3月11日，比亚迪正探索进军世界一级方程式锦标赛（F1），这是该企业首次布局顶级汽车赛事，此举核心为提升海外市场品牌认知度，目前相关入局决策尚未最终确定。据彭博社报道，比亚迪正考量两种F1入局路径，且已明确优先选择收购现有车队的方式，而非从零组建全新车队。

2025年比亚迪在新能源汽车领域实现关键销量突破，其纯电汽车全年交付量达225万辆，正式超越特斯拉的163万辆成为全球纯电汽车销量冠军；同时比亚迪海外销量首次突破100万辆，同比增幅达150%，并制定了2026年海外销量130万辆的目标。尽管销量规模持续攀升，比亚迪在海外高端市场的品牌声望仍未实现同步提升，此前该企业已通过在欧洲等核心市场开设专属展厅、加大本地营销投入等方式优化品牌形象，而布局F1被认为能为其带来更高层级的全球品牌曝光。

比亚迪倾向收购现有车队的核心原因，是自建F1车队存在极高的资金与时间门槛。据测算，从零打造并运营一支F1车队，单赛季成本约5亿美元，且还需与国际汽车联合会（FIA）、F1管理公司开展长达数年的谈判。参考来看，通用汽车为推动凯迪拉克以第11支车队的身份入局2026赛季，仅单独支付的反稀释费就高达4.5亿美元，该费用尚未包含车队后续的研发与日常运营成本。

阿尔派车队成为比亚迪收购策略下的核心潜在目标，该车队隶属于雷诺集团，同时征战F1与世界耐力锦标赛（WEC），并已宣布将在本赛季结束后退出WEC赛事，且从2026赛季起放弃自研引擎项目，转为梅赛德斯的客户车队。但雷诺CEO卢卡·德梅奥已公开明确阿尔派车队非卖品，其甚至未加考虑便拒绝了一份12亿美元的收购报价，卢卡·德梅奥认为F1赛事对阿尔派品牌的公信力建设至关重要。

除F1外，比亚迪也将世界耐力锦标赛（WEC）列为潜在的赛事入局方向，这一选择与中国车企布局全球顶级赛车赛事的整体趋势相契合，据悉奇瑞集团正与ACO合作筹备勒芒赛事参赛事宜，吉利旗下领克品牌也已正式入局耐力赛领域。

2026年F1赛季实施了全新的动力单元规则，核心调整为大幅提升混动传动系统的电动化部件占比，全新的MGU-K系统可为后轮输出350千瓦功率，较此前的120千瓦实现大幅提升，电动马达的动力输出占比已达到动力单元总输出的约50%，同时赛事全面启用先进的可持续燃料。这一规则调整与比亚迪的核心技术优势高度契合，比亚迪可自主研发生产电池、电机及电力电子器件，F1相关的研发工作能与其新能源汽车核心业务形成更强的技术关联性。

比亚迪此前已展现出在高性能车型领域的研发实力，其推出的电动超跑仰望U9在赛道测试中时速达到472公里，最大功率接近3000马力；同时比亚迪在2025年还在中国建成并开放了自有全地形赛车场，持续释放出布局赛车领域的明确信号。

国际汽车联合会（FIA）主席穆罕默德·本·苏拉耶姆明确表达了对中国车企入局F1的欢迎态度，其认为这是继凯迪拉克入局后的合理发展步骤，第12支车队的加入将进一步扩大F1的赛事规模，同时有效提升该赛事在亚洲庞大汽车市场的商业影响力。

比亚迪具备承担F1赛事高运营成本的财务基础，该企业2025年营收超1000亿美元。布局F1赛道，被认为能够帮助比亚迪快速提升在欧洲、澳大利亚乃至北美市场的高端品牌认知度，改善其在西方市场的品牌印象，目前比亚迪虽拥有领先的新能源技术与可观的销量规模，但在西方市场的品牌认知度与产品实际实力仍存在明显差距。